Почему вы решили пилотировать вертолет? С чем это связано?
Было два события в моем детстве, которые меня расположили к тому, чтобы заняться вертолетами. Я родился в Москве. Но в четыре года оказался на Камчатке, куда на несколько лет поехали мои родители – папа-врач и мама-музыкант. Там не только платили вдвое больше, чем в Москве, но и предоставляли жилье. Так мы попали в небольшой поселок Крутогоровский, который был построен вокруг завода по переработке рыбы. В это место практически никакой транспорт не ходил. Помню, было что-то типа аэропорта – будка и взлетная полоса. Но туда никогда не садились самолеты – по крайней мере, пока я там жил. Привезли нас в поселок на большом корабле. Он не мог пристать к берегу, поэтому пассажиров перегрузили в сетке, как рыбу, на плашкоут – и уже на нем мы добрались до Крутогоровского. Охотское море, огромные волны, ветер вовсю, остов кита на берегу, огромные льдины, гигантские крабы, которых выбрасывало на сушу, – самые яркие впечатления детства у меня от этого волшебного места... Как-то я сидел с мамой в музыкальной школе, и вдруг раздался жуткий шум на улице – я выглянул в окно и увидел, как садится Ми-8. Это было чудо!
Прилетел вдруг волшебник в голубом вертолете?
Для меня это было явление, скорее, каких-то богов, инопланетян. А вторая ситуация произошла, когда мне было уже 13. Я играл в фильме «Чтобы выжить» с Александром Розенбаумом и Владимиром Меньшовым. У меня была роль мальчика – сына афганского ветерана. В финальной сцене я ехал на джипе и пытался привезти своему отцу-Меньшову гранатометы для того, чтобы он расправился с противником Розенбаумом. Сверху на меня пикировал Розенбаум на Ми-8, а Меньшов защищал меня на Ми-2. Я тогда понял, что вертолет гораздо круче тачки. Там были очень классные пилоты, которые делали потрясающие для того времени трюки. Эти детские впечатления оставили глубокий след. Я в принципе не мог не начать летать на вертолете.
Когда же у вас появилась такая возможность?
Сначала я попробовал полетать на МиГ-25 в стратосферу. Помню, спрашиваю пилота, летчика-испытателя, что лучше было бы съесть на завтрак: винегрет или кашу? А он мне: «Без разницы…» И вот мы взлетели – очень высоко, 26–27 км. МиГ разгоняется и достигает самой высокой точки. А потом мы еще полчаса крутили фигуры высшего пилотажа. Тут-то я вспомнил и про винегрет, и про кашу. Мне было 30, а пилоту 50. Я из этого МиГа вылезал на четвереньках. А он на одних руках съехал по перилам и говорит: «Сейчас второго буду катать».
И все-таки вы стали учиться?
Это было связано с достаточно тяжелым периодом моей жизни – с разводом. Я искал возможность сфокусироваться на чем-то, что меня бы полностью захватило. И пошел в школу. Мы сели в вертолет, инструктор сказал: «Ну давай попробуем», а дальше мы 15 минут занимались «висением». И вот за эти 15 минут я понял, что эта штука не поддается никакому управлению.
Дмитрий Волков за штурвалом R66
Висение – это когда ты поднялся и никуда не перемещаешься?
Да. Дело в том, что у вертолета каждый орган управления влияет на все остальные. К примеру, ты просто пытаешься подняться, но вертолет сразу начинает еще и разворачиваться! То есть чем сильнее ты увеличиваешь угол атаки, тем больше возникает крутящий момент. Чем дальше ты пытаешься поднимать рычаг «шаг-газ», тем больше тебе нужно парировать это движение педалями. Потом, когда ты начинаешь подниматься, у вертолета еще появляется крен, или тангаж, склонение вправо или влево. Когда ты это пытаешься исправить, то не можешь рассчитать и исправляешь больше, чем нужно, поэтому он начинает раскачиваться, как маятник, в разные стороны. В общем, после первых 15 минут я вообще потерял уверенность в том, что этому можно научиться. Это было первое занятие, потом второе, третье. И приблизительно за четыре месяца я получил пилотское...
На вертолете все время учишься вживую? Или есть симуляторы?
Симуляторов в России нет. Но в некоторых авиашколах США и Европы существуют симуляторы. Я учился на вертолете R44 в компании Heli Club. В США иногда учат на R22, он поменьше. А вообще есть три модели Robinson в зависимости от размера: R22, R44 и R66. Я получил пилотское удостоверение и купил себе 44-й. А потом продолжал свое обучение и уже эксплуатацию первого, а позже и второго вертолета, в компании «Хелипорт Москва». Обе эти школы находятся в районе Новой Риги, недалеко от Москвы. Там базируешь машину и оттуда же можешь лететь.
Вы помните свой первый полет?
Да. Он был страшный, потому что в меня влетела ласточка: ударила в лобовое стекло и отлетела в сторону. А вообще, когда я первый раз самостоятельно полетел на своем вертолете, то понял, что не знаю, куда и как лететь. То есть я привык летать вокруг своего поля – что называется, «по коробочке». Но это уже стало неинтересно, а строить маршруты куда-то дальше я не очень умел. На самом деле тех навыков, которые ты получаешь в школе, недостаточно для того, чтобы летать куда-то в дальнее место, тем более за границу. Я стал брать занятия отдельно, уже по собственной программе и задавать инструктору те практические вопросы, которые у меня возникали: по навигации, по погоде, по особенностям вертолета. Я не использую вертолет каждый день. Именно поэтому продолжаю учиться все время, чтобы безопасно летать два раза в месяц. Пилоты говорят, что у тебя есть как бы две чаши на весах: опыт и везение. У новичка много везения и совсем мало опыта, поэтому все хорошо. Но чем больше у тебя налетанных часов, тем меньше остается везения.
Это закон такой?
Какая-то вероятность авиационной катастрофы существует. Она, наверное, меньше, чем вероятность автокатастрофы, – хотя это спорный вопрос. Очень важно, чтобы ты с каждым полетом набирал опыт. Если ты летаешь много и не учишься, не набираешь опыта, то запас удачи у тебя исчерпывается.
Что вы понимаете под опытом? Каждый раз решение новых задач?
Одна из самых банальных вещей – это погода. Новички летают в хорошую погоду, с ними не тренируются в дождь или снег. А в жизни происходит так: ты обычно вылетаешь в хорошую погоду, а возвращаться приходиться при такой, какая будет. Помню, мы летели с моим коллегой-пилотом на базу на Селигер при совершенно ясном небе. Прилетаем, и за два дня все сильно меняется. Было два варианта возвращения: четыре-пять часов на машине или около часа на вертолете. И вот мы сидели и рассуждали: дело в том, что облака были прямо над базой на Селигере. А уже на Новой Риге погода была хорошая. Было решено лететь. Дело еще в том, что эти вертолеты созданы для так называемых VFR-полетов (visual, flight,regulations). Ты должен все видеть, ты не можешь лететь в тумане и облаках.
«Может создаться впечатление, что обучиться пилотировать вертолет – все равно что научиться водить машину. Но это не так!»
То есть не можешь лететь по приборам?
Да, это не инструментальный полет. Что мы сделали: поскольку облака и туман лежали очень низко, мы прошли через них, поднялись над облаками и летели при хорошей видимости. Но мы знали, что эти облака закончатся задолго до того, как нам нужно будет садиться. Самый худший вариант – когда нужно садиться, а под тобой облака. Ведь ты не знаешь, когда «начнутся» деревья или земля. В облаках вертолет очень плохо управляем – ты можешь перевернуться вверх ногами и не заметишь этого. В общем для меня это был большой опыт. Периодически я тренирую инструментальный полет: закрываю себе обзор, инструктор все видит, а я пытаюсь управлять, работая только по инструментам.
Другая ситуация – обучение поломкам. Когда покупаешь новый вертолет, он воспринимается как надежный. Но опять-таки у тебя есть определенный запас этого счастья, в какой-то момент что-то точно сломается. И вот отработка того, что сломается, – это большая тема, которой практически не касаются в летных школах. Тренировка посадки на так называемой авторотации – когда двигатель перестает работать, и ты пытаешься сесть за счет инерции несущего винта – это отдельное занятие, которое нужно проводить регулярно. А есть еще такие темы, как предсказание погоды, радиообмен, согласование плана полета и т. д. Может создаться впечатление, что обучиться пилотировать вертолет – все равно что научиться водить машину. Но это не так!
Что для вас полеты на вертолете – постоянная борьба или удовольствие?
Это и то и другое. Во-первых, я не верю в удовольствие, которое происходит без борьбы. Ты получаешь удовольствие в основном от тех вещей, в которые вложился. И потом это, безусловно, дает огромную свободу. В выходные дни в Подмосковье доехать в какие-то красивые места займет уйму времени. А здесь ты летишь надо всеми, почти по прямой. Кроме того, вертолет открывает возможность летать в такие места, в которые не попадешь иначе. Я летал в Африке над стадами буйволов, слонов – это было самое красивое сафари. В России есть маршруты замечательные, куда тоже можно добраться только на вертолетах. Я собираюсь лететь на Камчатку. У меня мечта самому сесть на вертолете в то самое место в Крутогоровском, где когда-то приземлялся Ми-8. Единственное, сейчас она под вопросом, потому что возникли проблемы с моим вертолетом.
Что же случилось?
Я долго управлял R44 и очень был доволен этой машиной. Она простая, «ручная», зато достаточно надежная. Два года назад приобрел новый R66 в комплектации в основном с цифровыми устройствами. Но год назад я летал на Соловки, на Валаам, и после возвращения на техосмотре обнаружилось, что в двигателе была проблема. Масло не поступало в одну из опор, а значит, фактически я мог разбиться. Двигатель был произведен компанией Rolls-Royce – лишь год спустя закончились наши с ней дебаты, и мой случай был признан гарантийным. Правда, пока неизвестно, когда мне будет предоставлен мой вертолет. Я уже подумываю об аренде. Полет на Камчатку займет дней десять примерно. Возможно, пилот перегонит вертолет на часть маршрута, а я присоединюсь уже ближе к месту назначения.
ФОТО ПРЕДОСТАВЛЕНО ПРЕСС-СЛУЖБОЙ
Интервью с бизнесменами, врачами, артистами, путешественниками, спортсменами и другими известными личностями вы можете найти в MY WAY.
Добавить комментарий